Еще каких-нибудь лет 30 назад Волгоградский тракторный завод был одним из градообразующих предприятий, флагманом отрасли. Здесь работали десятки тысяч человек, выпускавших по 300 тракторов в сутки, не считая другой, менее мирной продукции. Былое могущество быстро развеяли рыночные ветры, впрочем, такая же судьба постигла и другие предприятия сельхозмашиностроения. Кажется, уже трудно говорить о возвращении на утраченные позиции — сохранить бы то, что осталось от ВгТЗ. Но, по мнению заместителя председателя комитета Волгоградской облдумы по экономической, инновационной политике, науке, промышленности и транспорту Владимира Кабанова, и завод, и отрасль нуждаются не столько в реанимации, сколько в разумной промышленной политике.

— Владимир Александрович, вы много лет проработали на ВгТЗ, не понаслышке знаете о ситуации, которая сложилась на заводе и в отрасли. Но ведь так было не всегда?

— В СССР отрасль курировалась отдельным министерством — Минсельхозмашем, работали заводы, выпускавшие тракторы, комбайны и другую сельхозтехнику — Волгоградский, Харьковский, Ростовский, Гомельский, Минский, Алтайский, Павлодарский, Красноярский. Импорта практически не было — за редчайшим исключением. Сегодня на большинстве предприятий ситуация такая же, как на ВгТЗ, если не хуже. Среди реально успешных — завод в Минске, который, подчеркну, пользуется колоссальной поддержкой белорусских властей. В России же заводы выживали по большому счету только за счет своих руководителей — тех, кто умел заходить в высокие кабинеты и лоббировать интересы предприятия. Созданные в 90-х гг. холдинги, межправительственные комиссии, общественные объединения вроде Союза машиностроителей при всей своей влиятельности не переломили ситуацию. Помню, в Правительстве России нас, членов межправительственной комиссии, как-то удивленно спросили: а что, тракторные заводы еще не развалились?..

— И как такое отношение государства к отрасли отразилось на Волгоградском тракторном?

— Когда я мальчишкой в 1975 г. пришел на ВгТЗ, там работало 32 тыс. чел. Мы выпускали под 90 тыс. тракторов в год для 37 стран, то есть около 300 машин в сутки, работали в три смены. В начале 90-х, когда я снова вернулся на завод, здесь было уже около 22 тыс. работников, и примерно 25 тыс. тракторов выпускалось. Но это тоже цифра! А сейчас в производстве тракторов на ВгТЗ занято менее тысячи человек, и по итогам 2010 г. завод с большим трудом выпустил менее 500 тракторов. Примерно столько же будет и в нынешнем. Причем если раньше мы имели полномасштабное производство — литейное, кузнечное и т. д., то сегодня на заводе работает только часть механических цехов и сборочное производство. Параллельно мы лишись моторного завода, который тоже относился к сельхозмашиностроению. Теряем и завод тракторных деталей и нормалей — нынешние собственники все чаще говорят о его закрытии и застройке территории домами и офисами. Словом, можно говорить о том, что тракторостроения в Волгограде практически нет.

— Неужели нашим аграриям не нужна отечественная сельхозтехника — относительно недорогая, известная, можно сказать, до последней гайки еще с советских времен?

— Нужно сказать, что ситуация в сельхозмашиностроении неотделима от ситуации в агропроме, поэтому и проблемы этих отраслей можно решать только в комплексе. В России сельское хозяйство — при эффективной поддержке государства — всегда считалось хоть и нелегким, но весьма прибыльным бизнесом. К примеру, в 1910 г. во многом благодаря реформам Петра Столыпина в стране было собрано зерна больше, чем в США, Канаде и Австралии вместе взятых. В советские времена, а точнее, в 1985 г. в РСФСР было произведено 120 млн. т зерна. Для сравнения: в нынешнем году мы, по прогнозам, соберем около 80 млн. т. У нас 120 млн. га обрабатываемых земель и почти столько же, если не больше, заброшенных. При этом обрабатывающая лишь 38 млн. га Франция является одним из крупнейших экспортеров сельхозпродукции, а Япония, где под пашней занято всего 4 млн. га, полностью обеспечивает себя продовольствием. Такие результаты невозможны без применения современной сельхозтехники и технологий. А получить их фермеры смогут лишь при серьезной поддержке со стороны власти. Рынок рынком, но если мы посмотрим на Европу, то увидим, что там до 40% доходов аграриев составляют дотации государства, а у нас — всего 3%. В Германии фермер получает по 200 евро за каждое животное, которое он содержит, в Греции, даже несмотря на бушующий там финансовый кризис, правительство дает по 120 евро за каждый гектар обработанной земли.

— Но смогут ли российские заводы обеспечить потребность сельхозпроизводителей в качественных, современных машинах?

— Безусловно, смогут. Тем более что за прошедшие годы и машиностроители, и фермеры хорошо изучили достоинства и недостатки импортных машин-конкурентов. Мы можем производить технику не хуже западных компаний и даже производим, достаточно взглянуть на последние модели, к примеру, «Ростсельмаша» или Красноярского завода, выпускающего комбайны «Енисей». Да и у ВгТЗ есть перспективные новинки. Другое дело, все это останется в единичных экземплярах, если не будет разумной промышленной политики — в частности, по вопросам налогообложения, модернизации, определения приоритетных отраслей и задач.

— Может ли отрасль пойти по пути автомобилестроения, то есть перейти, к примеру, на так называемую «отверточную» сборку с постепенным ростом локализации?

— Такие примеры есть, но они не делают погоды. Я участвовал во многих переговорах с западными компаниями об организации «отверточной» сборки тракторов в Волгограде. Этим планам помешал дефолт 1998 г. К тому же ведущие тракторостроительные компании не хотят делиться с нами последними технологиями и моделями. Но, самое главное, для того чтобы производить здесь хорошие машины, нужна очень грамотная таможенная политика по ввозу оборудования, комплектующих, запчастей.

— Какие еще меры необходимо принять на федеральном и региональном уровнях, чтобы сохранить отечественное сельхозмашиностроение?

— Необходимо менять налоговый режим для предприятий, проводящих модернизацию. Отрасль дышит на ладан, так зачем пытаться выжать из нее последнее?! Дайте несколько лет, обеспечьте льготный таможенный режим, дайте госгарантии по кредитам, помогите заменить оборудование (так делается во всем мире!), а потом уже собирайте налоги. В западных странах до 50% стоимости НИОКР компенсируется государством, у нас — порядка 3%. Еще один вопрос — «плата за подключение», которую берут наши энергетики-монополисты. Такого тоже нет ни в одной стране мира, и, кстати, несколько перспективных проектов в регионе так и остались нереализованными из-за того, что энергетики требовали денег у инвесторов. На региональном уровне мы можем меньше, но вот областной закон о государственно-частном партнерстве, в разработке которого я участвовал и который поддерживает губернатор Анатолий Бровко, обязательно поможет в реализации крупных инвестпроектов. В руководстве страны тоже осознают необходимость перемен: нас поддерживают и премьер-министр Владимир Путин, и первый вице-премьер Виктор Зубков, который, будучи в Волгограде, дал задание разработать специальную программу, направленную на стимулирование важнейших отраслей, в том числе и сельхозмашиностроения. Так что я уверен, что на волгоградских полях обязательно будут работать волгоградские тракторы.

Антон БОРЦОВ.

Городские вести, 24 сентября 2011 г.